Video dell'audizione
8 febbraio 2017 - Vorrei ringraziare i presidenti delle Commissioni per questa audizione che fa seguito a quella del 29 ottobre 2015 e che mi consente di fornire un aggiornamento sulle attività poste in essere dal mio dicastero nel settore del controllo delle emissioni inquinanti dei veicoli, tema sul quale l’attenzione da parte del Governo è altissima ed è stato anche oggetto di numerosi dibattiti con altre autorità nazionali.
La recente emergenza smog che ha coinvolto le città italiane ha reso evidente una volta di più la gravità e l’importanza di affrontare il tema delle emissioni.
Ribadisco in questa Commissione, come ho avuto modo di fare altre volte, che per noi il tema delle emissioni automobilistiche è un pezzo di una strategia complessiva che abbiamo voluto intraprendere con delle direttrici molto chiare che riguardano l’agire sulle tre variabili che determinano l’inquinamento ossia quella abitativa, quella industriale e la trasportistica.
Per quanto ci riguarda, come sapete, nella parte abitativa gli incentivi ecobonus sono stati rinnovati e stanno avendo un certo successo e una certa rilevanza anche in termini economici, visto che quest’anno si presume raggiungeremo la cifra di 30 miliardi, dal punto di vista delle attività economiche assolutamente importante.
Sulla parte trasportistica abbiamo agito su due principali variabili che il Parlamento ha approvato su proposta del Governo: la prima è quella di fornire un piano di ristrutturazione e di riqualificazione del parco autobus italiano che consta di circa 55.000 veicoli, di cui almeno 10.000 solo Euro 0 e Euro 1 quindi altamente inquinanti e abbiamo messo a disposizione per i prossimi 18 anni 4 miliardi e 400 milioni di euro a cui si aggiunge un cofinanziamento delle aziende di trasporto pubblico che potrà portare fino a 7 miliardi il che significa che potremmo cambiare 2.500 autobus all’anno e quindi provvedere al rinnovo quasi totale del parco autobus italiano ed è la prima volta nella storia di questo Paese che si avvia un processo di questo tipo.
Inoltre, abbiamo finanziato un nuovo piano di potenziamento del sistema di mezzi metropolitani con 1 miliardo e 300 milioni e abbiamo finanziato le misure dell’ecobonus e del marebonus che sono misure che mirano a spostare il traffico traffico merci dalla strada al ferro ed all’acqua con un obiettivo di raggiungere il 50% nei prossimi 5 anni (10% all’anno) di spostamento di traffico merci.
I risultati di questo tipo di politica sono stati positivi, nel senso che nel 2016 abbiamo avuto un incremento del trasporto cargo ferroviario – anche i dati non sono ancora ufficiali – a abbiamo finalmente sfondato il muro dei 10 milioni di Teus nei porti e sfondato il muro degli 11 milioni di passeggeri per quanto riguarda il trasporto passeggeri nei porti.
Quindi credo che ci siano degli elementi che dicono che l’approccio deve essere complessivo: ovviamente ciò non toglie che bisogna anche affrontare il tema delle emissioni di tipo automobilistico.
- Diesel gate
A seguito, appunto, del “diesel gate” del settembre 2015, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha avviato da gennaio 2016 una campagna di verifica sulle emissioni dei veicoli ed in particolare quelli rispondenti ai requisiti EURO 5b previsti dal Regolamento 715/2007/CE.
La campagna di prove è stata effettuata sulla base di una Convenzione stipulata con l’istituto Motori del CNR di Napoli, sotto la supervisione del Centro Prove Autoveicoli di Napoli e del Centro Prove Autoveicoli di Torino, entrambi organismi del Ministero. Il 27 luglio 2016 è stata trasmessa alla Commissione europea ed alla commissione EMIS del Parlamento europeo una prima versione del rapporto di prove condotte dal MIT su 18 veicoli (17 modelli) diesel EURO 5 b maggiormente rappresentativi del parco circolante in Italia (questi modelli rappresentano circa il 70% del parco euro 5b).
Parallelamente, sono stati sottoposti a test 7 modelli del costruttore VW per i quali è in corso una indagine giudiziaria da parte della Procura di Verona. Complessivamente, quindi, i test del Mit riguardano 25 veicoli (24 modelli) di cui 7 sono di competenza della Procura di Verona.
Il rapporto di prova sui 18 veicoli, oggi, può considerarsi definitivo e se ne prevede a breve la pubblicazione della versione definitiva, ovvero completato anche dei risultati di alcune prove su veicoli di FCA che al momento della pubblicazione del 27 luglio erano ancora in corso.
Come ho già ribadito più volte, al momento, sulla base dei test effettuati, non è stata riscontrata la presenza di dispositivi di manipolazione non consentiti dalla legislazione sulle emissioni inquinanti vigente nella UE (Regolamento 715/2007/CE), dispositivi che per stessa ammissione della Volkswagen sono presenti sui suoi modelli.
Tutti i 18 veicoli sottoposti a prova secondo l’originaria procedura di omologazione (dir. EU 715/2007 con ciclo NEDC Cold) hanno fatto registrare livelli di emissione compatibili con i dati di omologazione e quindi “in regola” con la vigente normativa di riferimento.
I diversi valori di emissioni riscontrati sono tutti allineati con le norme citate ed in particolare in termini di: NOx (ossidi di azoto), di PM (emissioni di particolato in massa) e PN (emissioni di numero di particelle).
Ciò non significa che i dati che noi otteniamo attraverso i test rappresentino il reale comportamento dei veicoli . Il Governo italiano ha sollevato nel 2015 - già prima dello scandalo VW nelle discussioni informali del Consiglio dei Ministri UE il fatto che bisognasse passare dalla prove di laboratorio alle prove RDE su strada.
Questo perchè i risultati delle prove, anche quelli recentemente condotti da altri Stati Membri, hanno dimostrato che i veicoli diesel EURO 5, pur se conformi alla vigente legislazione europea e privi di dispositivi di manipolazione (defeat device), denotano valori di emissioni di ossidi di azoto (NOx) più elevati allorquando sono provati su strada in condizioni diverse da quelle previste dal ciclo di omologazione, in laboratorio.
In taluni casi i livelli eccessivi di emissioni sono stati giustificati dai costruttori quale conseguenza dell’adozione di strategie di protezione del motore che implicano la modulazione del funzionamento dei sistemi di controllo delle emissioni quali, ad esempio, il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR). Tali strategie sono ad oggi ammesse sotto certe condizioni dal Regolamento CE n.715/2007 (EURO 5 ed EURO 6).
In particolare si riporta quanto segue circa i dettagli delle prove eseguite.
Veicoli provati
La selezione dei veicoli è stata operata dal MIT secondo il criterio della rappresentatività statistica del parco circolante di veicoli diesel Euro 5b.
Sono stati, come detto, selezionati 25 modelli di autovetture Diesel rappresentative di oltre il 70% del parco circolante nazionale (diesel Euro 5b). Le vetture nuove (tutte con meno di 36.000 km accumulati) sono state messe a disposizione per le verifiche in corso da parte dei costruttori tramite la propria rete di concessionari in Italia.
Le configurazioni tipiche degli impianti di post-trattamento dei gas esausti installati in Europa su vetture Diesel Euro 5 prevedono un sistema composto da Catalizzatore ossidante (OC) + Trappola per il Particolato (DPF). Si evidenzia come il limite Euro 5 per i NOx di 180 mg/km sul ciclo di omologazione in vigore NEDC non abbia richiesto l’obbligo di installare un sistema di abbattimento specifico per il loro controllo (LNT e/o SCR) e nessuno dei veicoli provati installa tali sistemi.
Ad oggi sono concluse le prove per 18 veicoli Euro 5 di nostra competenza.
Come si dirà nel seguito altri 7 veicoli, tutti facenti capo a marchi del Gruppo VW, sono stati sottoposti a sequestro da parte della Procura di Verona in corso di prova e quindi oggetto di indagine.
Tutte le prove sono state condotte con la supervisione dei Tecnici del MIT (come detto, CPA di Napoli e CPA di Torino) ed alla presenza di responsabili individuati dalle case costruttrici dei veicoli di volta in volta soggetti a prova.
Dei 18 veicoli, 11 veicoli sono stati provati dai nostri tecnici ministeriali dei CPA di Napoli, e dai nostri tecnici ministeriali del CPA di Torino 7 presso i laboratori FCA di Torino – avente certificazione ISO 17025 e quindi laboratorio riconosciuto come parte terza.
Tale prassi è prevista dalla direttiva quadro 2007/46/CE sulla omologazione dei veicoli.
Protocollo di prova
Il protocollo di prova è stato studiato e definito al fine di poter riuscire a discriminare comportamenti emissivi anomali di autovetture Diesel rispondenti agli standard emissivi europei Euro 5; i cicli individuati per il test delle vetture sono in linea con quelli previsti dal protocollo di prova definito dal Centro di ricerca JRC della Commissione Europea.
Il protocollo prevede una prima serie di test con la vettura installata sul banco a rulli ed una successiva serie di test con la vettura guidata su pista.
In alcuni casi si tratta di cicli di omologazione, in altri di cicli sperimentali volontariamente aggiunti dal MIT.
Ci tengo molto a sottolineare questo aspetto nel senso che la regolarità del comportamento dell’auto è codificata dal fatto che si faccia la prova sul banco a rulli. Questa è la regola. Poi, se ognuno fa un test di prova in differenti condizioni, è evidente che osserverà differenti condizioni emissive. E’ evidente che noi dobbiamo fare riferimento ad evidenti condizioni di lavoro, ma il test che fa fede è il ciclo NEDC appunto sul banco a rulli, che viene fatto.
Test:
A) Cicli per prove sul banco a rulli
- CICLO NEDC A FREDDO
(T=20÷30°C), sia CNR-IM che CPA Torino; il ciclo previsto dalla norma attualmente in vigore
- CICLO NEDC A CALDO
(Tolio>80°C), sia CNR-IM che CPA Torino;
- CICLO NEDC REVERSE (prima fase EUDC e poi UDC) A FREDDO
(T=20÷30°C), sia CNR-IM che CPA Torino;
- CICLO ARTEMIS URBAN, solo CNR-IM;
- PROVE A VELOCITA’ COSTANTE
(da 10 a 130 km/h a step di 10 km/h), solo CNR-IM;
- CICLO NEDC REVERSE (prima fase EUDC e poi UDC) A CALDO
(Tolio>80°C), solo CPA Torino.
B) Cicli per prove su pista
- CICLO NEDC A FREDDO
(T=20÷30°C) fino a 70 km/h, sia CNR-IM che CPA Torino;
- CICLO NEDC A CALDO
(Tolio>80°C) fino a 70 km/h, sia CNR-IM che CPA Torino;
- PROVE A VELOCITA’ COSTANTE
(da 10 a 130 km/h a step di 10 km/h), solo CNR-IM.
Le prove su pista sono state effettuate da parte dell’Istituto Motori sulla pista N. 20 del CENTRO POLIFUNZIONALE DI SPERIMENTAZIONE (CEPOLISPE) dell’Esercito a Montelibretti (Roma) nei mesi di giugno e luglio 2016.
Principali evidenze
Tutti i veicoli sottoposti a prova secondo l’originaria procedura di omologazione (dir. EU 715/2007 con ciclo NEDC Cold) hanno fatto registrare livelli di emissione compatibili con i dati di omologazione e quindi “in regola” con l’allora vigente normativa di riferimento.
In tutte le prove eseguite sono state evidenziate due tipologie di comportamento per quanto concerne le emissioni di NOx:
1. Veicoli che nei cicli con partenza a caldo (T olio>80°C) mostrano emissioni di NOx molto più alte (2-4 volte) di quelle rilasciate nello stesso ciclo con partenza a freddo. In condizioni di partenza a freddo (previste dall’attuale ciclo di omologazione NEDC) viene utilizzata una differente calibrazione motore. Il comportamento rimane lo stesso sia se il veicolo viene provato sul banco a rulli che su pista.
2. Veicoli particolarmente sensibili alle condizioni di temperatura dell’aria di aspirazione. Nel corso di questa sperimentazione, in particolare condotta da CNR-IM su pista nella stagione estiva, si sono osservati alcuni comportamenti alto emissivi per T>30°C. Lo stesso effetto è stato riscontrato per i test condotti con T<18°C (prove condotte da CPA Torino).
Inoltre bisogna evidenziare che mediamente il comportamento del veicolo in termini di emissioni di NOx durante le prove di laboratorio viene rispettato su pista. Un veicolo con basse emissioni di NOx durante un ciclo a freddo in laboratorio rimane un veicolo basso emissivo se guidato su strada in condizioni simili (carico simile, assenza di salite/discese etc.).
Sui veicoli del gruppo VW – n.2 veicoli.
Per quanto attiene specificamente ai veicoli del Gruppo VW sono state effettuate, in via preliminare e nei primi mesi dell’anno 2016, prove in laboratorio e su pista con due vetture Tiguan (con impianto di manipolazione come dichiarato dal gruppo VW), prove con connotati più di carattere scientifico vero e proprio che puramente investigativo/funzionale. I risultati di queste due vetture sono stati inclusi nel report rilasciato.
- Indagini della Procura di Verona su veicoli VW – n. 7 veicoli
Come già noto, sono in corso da parte della Procura della Repubblica presso il Tribunale di Verona indagini circa il caso “defeat device” che ha investito il costruttore Volkswagen.
In particolare, la Procura ha posto sotto sequestro 7 autoveicoli, sui quali sono state richieste verifiche sia sui veicoli così come forniti dal costruttore, sia sugli stessi dopo la campagna di richiamo in atto da parte del gruppo VW. Questa campagna di test è quindi strettamente connessa all’attività di inchiesta giudiziaria.
Abbiamo avuto comunque l’autorizzazione a compiere le dovute valutazioni amministrative riguardo i risultati che, al momento, concernono solo quelle effettuate sui veicoli prima della campagna di richiamo. Sui questi veicoli sono state registrate elevate emissioni di NOx al di fuori del limite di omologazione anche nel corso della prova di laboratorio, in particolare su 3 veicoli: VW Caddie, Skoda Yeti e Seat Ibiza.
Quindi, qui abbiamo un ulteriore elemento di anormalità che è evidenziato sul ciclo di omologazione classico e non su prove non classiche: come già ricordato, in questi casi correttamente, l’Autorità richiede alle autorità di omologazione interessate – in questo caso Germania, Inghilterra e Spagna – di assumere le necessarie misure per verificare la conformità del prodotto al tipo omologato e per ripristinarla eventualmente. Attendiamo adesso che la Procura fornisca le risultanze sui 7 veicoli dopo le operazioni di richiamo del costruttore per verificare che la rimozione del defeat device riporti la cosa in ordine.
Normativa in evoluzione
L’altro tema che intendo sottolineare riguarda il fatto che sugli aspetti regolamentari, sono stati compiuti negli ultimi mesi da parte dei Ministri del Paesi UE dei grandi passi in avanti dal punto di vista dell’implementazione della norma. La normativa europea sulle emissioni si è infatti evoluta al fine di chiarire le modalità di prova per verificare la conformità dei veicoli ai requisiti sulle emissioni nelle normali condizioni di guida.
Pertanto di comune accordo si è deciso che, i costruttori, dovranno, a decorrere dal 1° settembre 2017, effettuare prove di omologazione su strada (RDE), secondo il nuovo Regolamento (UE) 2016/646 del 20 aprile 2016 e dichiarare le modalità di funzionamento delle strategie ausiliarie di controllo delle emissioni” (“AES”) e delle “strategie di base di controllo delle emissioni” (“BES”). Su quest’ultimo aspetto, la Commissione europea ha recentemente adottato le “linee guida” che permetteranno di interpretare con un maggior grado di uniformità, da parte delle autorità di omologazione, la vigente legislazione sulle emissioni inquinanti, con particolare riferimento alla ammissibilità di strategie di controllo delle emissioni adottate dalle case produttrici.
Inoltre, grazie al lavoro politico fatto dai Ministri europei, è in fase di pubblicazione il c.d. terzo pacchetto RDE recentemente adottato il 20 dicembre scorso Bruxelles che richiederà la misurazione su strada anche delle emissioni di particolato (dal 1° settembre 2017 e dal 1° settembre 2018 per tutti i veicoli di nuova immatricolazione), in aggiunta a quelle di ossidi di azoto, già previste con l’adozione del precedente pacchetto di misure.
Va inoltre evidenziato come con la recente adozione da parte della Commissione di una nuova procedura di misurazione delle emissioni (nuovo ciclo di prova WLTC) avremo risultati delle misurazioni in laboratorio più aderenti al comportamento delle condizioni di guida su strada.
Anche la proposta di nuovo regolamento “quadro” per l'omologazione europea degli autoveicoli, attualmente all’esame del Consiglio e del Parlamento europeo, consentirà alle Autorità competenti di avere accesso alle informazioni sui software installati a bordo del veicolo oltre ad introdurre disposizioni in merito alla sorveglianza del mercato.
Pertanto, riteniamo che la normativa di settore stia compiendo importanti passi in avanti per assicurare che i livelli di emissione dei gas di scarico siano conformi ai limiti di legge nelle reali condizioni di uso del veicolo.
Gli interventi normativi sopra richiamati, contribuiranno senza dubbio alla riduzione delle emissioni inquinanti ed avranno anche impatto sulla competitività del comparto automobilistico. E’ chiaro che il rispetto delle nuove normative richiederà ulteriori sforzi alle case produttrici che dovranno adottare tecnologie più efficienti nel controllo delle emissioni, in particolare dei motori diesel.
E’ bene a questo proposito sottolineare che l’Italia, in sede negoziale europea, ha dato un determinante contributo per l’implementazione delle misure di controllo.
- Contenzioso tra ITALIA e GERMANIA in merito alle emissioni di alcuni veicoli EURO 6 prodotti da FCA
Con note del 21 aprile 2016 e del 20 maggio 2016, l’Autorità di omologazione tedesca (KBA) ha chiesto alla corrispondente Autorità italiana (Ministero delle infrastrutture e trasporti - DG Motorizzazione) di verificare il rispetto della conformità del veicolo Fiat 500X, e successivamente anche per i veicoli Fiat Doblò e Jeep Renegade, tutti EURO 6, alle prescrizioni in materia di emissioni inquinanti. Ai sensi del comma 3 dell’art. 30 della Direttiva 2007/46/CE (direttiva quadro sulla omologazione dei veicoli) la DG Motorizzazione ha effettuato le necessarie verifiche ed ha inviato una dettagliata relazione alle autorità tedesche dalla quale si evince che i veicoli in argomento, a differenza di quanto sostenuto dalla Germania sono conformi alla normativa vigente. In particolare, sui veicoli non è stato riscontrato alcun sistema di manipolazione “defeat device” non ammesso dalla vigente normativa.
Vorrei ricordare che, sulla base della norma vigente, si è in presenza di un “defeat device” vietato quando si registra un comportamento nettamente diverso del veicolo in termini emissivi tra la prova al banco e quella su strada (cioè software in grado di riconoscere le prove effettuate sul banco per abbassarne le emissioni prodotte durante la prova stessa), come è stato nel caso VW ma non nei veicoli del gruppo FCA provati.
Inoltre, la strategia di controllo delle emissioni adottata da FCA non prevede lo “spegnimento” del sistema EGR decorsi 22 minuti di funzionamento del motore, come asserito dal KBA, bensì la sua modulazione necessaria ai fini di protezione del motore contro i rischi di danneggiamento, ciò in piena compatibilità con l’art. 5.2 del regolamento 715/2007/CE. Ciò è stato dimostrato poiché provando il veicolo con EGR spento, si registra un eccesso di emissioni di NOx pari a 13 volte il limite ammesso, valore mai raggiunto provando il veicolo nelle normali condizioni.
Quanto sopra è stato rappresentato alla Commissione europea ed alla Germania in occasione della prima riunione del comitato di mediazione tenutasi a Bruxelles il 4 novembre 2016, ove sono emerse chiaramente le divergenze tra i due Paesi. (E’ ovvio che già il cedere ad un comitato di mediazione è stata una disponibilità da parte nostra, perché non c’è nessuna regola che imponga o che tolga la parola finale all’autorità di omologazione nazionale. Siccome non abbiamo niente da nascondere abbiamo detto “si fa”, i test sono stati eseguiti, ecc…) Il comitato suddetto è stato convocato su richiesta delle autorità tedesche, nonostante il dialogo con le autorità tedesche fosse sempre costante e pure lo scambio di informazioni, perché i tedeschi hanno voluto aprire una procedura di mediazione a cui noi non ci sottraiamo per i motivi che vi ho appena detto.
In tale occasione è stato evidenziato come il gruppo FCA nel mese di febbraio 2016 avesse già annunciato l’avvio di una campagna di servizio – quale iniziativa autonoma in linea con i necessari miglioramenti tecnologici in tema di emissioni - su tutti i modelli EURO 6 al solo fine di migliorare le prestazioni dei sistemi di riduzione delle emissioni allo scarico anche in vista della normativa RDE.
Ulteriori dettagliate informazioni sono state fornite alla Commissione prima e durante la seconda riunione del comitato di mediazione tenutasi il 2 febbraio u.s. al termine della quale la Commissione ha preso atto delle iniziative poste in essere da parte italiana e non ha ravvisato la necessità di ulteriori incontri di mediazione. Anche la parte tedesca ha preso atto di quanto asserito dal MIT in merito al miglioramento delle prestazioni ambientali dei veicoli.
La mediazione della CE si sta quindi evolvendo in modo che si può ritenere positivo, riconoscendo la posizione italiana.
- Presunta violazione della legislazione USA sulle emissioni inquinanti da parte del costruttore FCA
Con nota 12 gennaio u.s. l’Agenzia statunitense sulla protezione dell’Ambiente (EPA) ha contestato al costruttore FCA la violazione della legislazione in materia di emissioni inquinanti degli autoveicoli per ciò che attiene due modelli.
In particolare si tratta dei veicoli, Dodge Ram 1500, 3.0 diesel (Model Years 2014-2016) non commercializzato da FCA in Europa e della Jeep Grand Cherokee, 3.0 diesel (Model Years 2014-2016) specificamente prodotto per il mercato USA per quanto concerne le strategie di controllo delle emissioni attraverso diversa calibrazione del motore.
In sostanza, EPA contesta a FCA di non aver dichiarato all’atto del rilascio del certificato di conformità, (che permette la vendita negli USA) di 8 dispositivi ausiliari di controllo delle emissioni (AECD).
Secondo EPA - che sottolinea come le indagini siano ancora in corso - FCA ad oggi non è riuscita a dimostrare che tali dispositivi non abbiano una qualunque influenza sulle maggiori emissioni di ossidi di azoto (NOx) che sono registrate in taluni condizioni di funzionamento del veicolo e che sarebbero imputabili proprio a tali dispositivi; quest’ultimi, secondo EPA potrebbero essere considerati non ammessi dalla normativa USA salvo che a certe condizioni tra cui la necessità di proteggere il motore contro possibili danneggiamenti durante il funzionamento.
Ciò premesso, per quanto riguarda il mercato europeo si evidenzia come il veicolo Dodge Ram non sia commercializzato in Europa e che il veicolo Jeep Grand Cherokee nella versione EURO 6 sia stato omologato nel Regno Unito che ha diverse autorità competenti; tuttavia la certificazione parziale delle emissioni inquinanti è stata rilasciata dall’Italia (certificato e3*715/2007*136/2014W*0466) ma con una calibrazione diversa da quella del motore destinato al mercato USA.
Questa Amministrazione si riserva tuttavia di effettuare le opportune verifiche di conformità alla legislazione europea sulle emissioni inquinanti sul veicolo Jeep Grand Cherokee sempre per collaborare con le autorità competenti.
Credo che complessivamente questa vicenda dica anche dell’importanza non solo di cambiare le regole delle omologazioni a livello UE, non solo di eseguire i test in condizioni in condizioni di guida normale e di verificarlo su diversi tipi di strada in particolare, ma anche di avere una campagna costante di verifica sull’effettività dei livelli di emissioni inquinanti dei veicoli e sulla conformità dei veicoli e dei dispositivi a tutela della salute pubblica. A questo fine, come sapete, noi abbiamo stanziato nella Finanziaria 2016 5milioni di euro per poter avviare una campagna su oltre 1.000 veicoli di vario tipo (ciclomotori, motoveicoli…) per fare un monitoraggio complessivo su tutti questi veicoli e dispositivi molto diffusi sullo territorio nazionale e che hanno un impatto importante sull’inquinamento perché crediamo che questo sia l’elemento che dobbiamo fare nel medio e lungo periodo, cioè di dotarci di campagne costanti di monitoraggio che, insieme alle altre misure indicate – cambio della regolazione della normativa UE, stimolo al trasporto merci dalla strada al ferro, azioni sugli edifici ed efficientamento energetico, ecc… - possano dare un quadro complessivo di migliore controllo di queste emissioni.
Grazie.